IATA: Produkcja SAF zbyt mała. Cele nierealistyczne

10 proc. SAF w roku 2030 jest nie do osiągnięcia dla większości linii lotniczych – powiedział szef IATA. Jego zdaniem nie jest to jednak wina przewoźników, a braku warunków zachęcających do zwiększania produkcji SAF.

Szef IATA podkreślał, że nie widać wzrostu produkcji SAF w wolumenach, na które branża liczyła i których oczekiwała. – Jestem niezadowolony z postępów, jakie poczyniliśmy w tym roku. Produkcja SAF jest na poziomie poniżej naszych oczekiwań. To rozczarowujące, a patrząc w przyszłość, jesteśmy wyraźnie zawiedzeni postępem, jaki obserwujemy w 2025 roku – zaznaczył Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA). Rok temu o SAF mówił, że to jest wielkie zielone oszustwo.


Lotnictwo zobowiązało się do osiągnięcia zerowej emisji netto w 2050 roku, ale branża od samego początku zaznaczała, że będzie to niezwykle trudne i kosztowne, a jedynym rozwiązaniem, które gwarantuje osiągnięcie tak ambitnego celu, jest szybkie zwiększanie produkcji zrównoważonego paliwa lotniczego.

– Wyzwanie, przed którym stoimy teraz, jest jeszcze większe, niż się spodziewaliśmy, ponieważ nie robimy takich postępów, jakich oczekiwaliśmy, jeśli chodzi o produkcję SAF. Popyt na SAF pozostaje wysoki, ale nie widzimy odpowiadającego mu wzrostu rozwoju produkcji SAF. Uważam, że ramy regulacyjne, szczególnie w Europie, okazały się niepomocne – podkreślił Walsh.


Europa sama się ogranicza

Szef IATA podkreślał, że to było do przewidzenia. – Jeśli narzucasz obowiązkowy poziom wykorzystania jakiegoś produktu, w tym przypadku zrównoważonego paliwa lotniczego, wiedząc, że ten produkt nie jest dostępny, to jedyne, czego możesz się spodziewać, to wzrost cen – tłumaczył Walsh. Jego zdaniem efektem regulacji w UE jest nie zwiększenie produkcji SAF, a ogromny wzrost jego cen.

– Moim zdaniem producenci nadużywają swojej pozycji, aby wyciągnąć dodatkowe pieniądze od linii lotniczych – zaznaczył szef IATA. Dodał przy tym, że nie sądzi, żeby w Unii Europejskiej zakładano, że taki będzie skutek przyjęcia regulacji, ale teraz trzeba się skupić na zmianie przyjętych rozwiązań. Efektem zmian nie jest bowiem zmniejszenie emisji, a zwiększenie kosztów funkcjonowania przewoźników lotniczych i zmniejszenie konkurencyjności przewoźników lotniczych z Europy.

O tym, jak poważny to problem, przekonuje się także LOT, dla którego wydatki związane z dekarbonizacją stają się istotną częścią kosztów. – Nasze emisje za 2025 rok kosztowały ponad 250 mln złotych. Nasze wydatki na SAF to 100 mln złotych. Tylko te dwa elementy to ponad 350 mln złotych. Przy obrotach rzędu 11 mld złotych to oznacza 3 proc. na finansowanie tych niskoemisyjnych przedsięwzięć – mówił niedawno Michał Fijoł, prezes zarządu PLL LOT.


Nieraealistyczne cele

Walsh powiedział również, że nie uważa, aby linie lotnicze, które zaplanowały osiągnięcie 10-proc. wykorzystania SAF do końca roku 2030, były w stanie osiągnąć zamierzone cele. – To jest w obecnej sytuacji niemożliwe. Uważam, że osiągnięcie 6-proc. poziomu, wymaganego przez UE, oraz 5-proc. tymczasowego celu ICAO będzie dla branży bardzo trudne. Już wcześniej wyrażaliśmy obawy dotyczące tych celów, ale osobiście uważam, że 10% SAF w 2030 roku jest po prostu poza zasięgiem zdecydowanej większości linii lotniczych – zaznacza Walsh.

IATA przypomina, że brak osiągnięcia tych celów nie będzie wynikał z winy linii lotniczych, które przyjmowały te zobowiązania w dobrej wierze. Niektóre z nich byłyby w stanie zapewne przełknąć nawet wysokie ceny, ale nie są w stanie przeskoczyć problemu dostępności. Walsh podał jako przykład linię Air New Zealand, które już zawiesiły swoje cele w zakresie SAF, i zaznaczył, że takich przewoźników na pewno będzie więcej.

– To porażka po stronie podaży i zdolności produkcyjnych – podkreśla Walsh. – Ciągle wierzę, że rok 2050 jest możliwy do osiągnięcia jako data dekarbonizacji lotnictwa, ale będzie to wyjątkowe trudne i będzie wymagało dużej presji na producentów – skonkludował.

IATA prognozuje, że w roku 2026 linie lotnicze osiągną przychody przekraczające 1,053 bln USD. Zyski osiągną poziom 41 mld USD i będą wyższe niż w roku 2025, ale rentowność utrzyma się na niskim poziomie 3,9 proc. na pasażerze. Zmianom w ruchu pasażerskim będzie także towarzyszył wzrost przewozów cargo.